PRO BAHN Landesverband Niedersachsen/Bremen e. V. Seit über 35 Jahren aktiv für Fahrgäste in Bahn und Bus
Oldenburger Huntebrücke ist nur Spitze des Eisbergs: Eisenbahnnetz in Niedersachsen droht Chaos infolge infrastruktureller Vernachlässigung https://www.pro-bahn-niedersachsen.de/pressemitteilung/oldenburger-huntebrue... Nov 29th 2025, 17:59 by Malte Diehl
Fahrgastverband PRO BAHN identifiziert weitere Sollbruchstellen Seit dem 04.11.2025 behindert die marode Huntebrücke in Oldenburg großflächig den Bahnverkehr im Nordwesten. An einen normalen Betrieb soll laut Deutscher Bahn erst wieder ab Mitte Dezember zu denken sein, wenn der Riss in der Brücke notdürftig geflickt wurde. Angesichts des Alters und der Beanspruchung der Brücke mit rund 200 Zügen pro Tag und der ständigen Öffnungen ist praktisch sicher, dass in den kommenden Jahren weitere strukturelle Mängel bis hin zu einer Vollsperrung auftauchen, wenn nicht endlich gehandelt und die Brücke ersetzt wird. Gleichwohl zeigt ein Blick auf das Eisenbahnnetz in Niedersachsen und Bremen, dass die altersschwache Huntebrücke beileibe nicht die einzige Sollbruchstelle ist, die den Schienenverkehr einzuschränken oder ganz lahmzulegen droht. Der Fahrgastverband PRO BAHN hat verschiedene weitere kritische Mängel identifiziert, die dringend beseitigt werden müssen – von einzelnen abgängigen Bauwerken bis hin zu ganzen Bahnstrecken, die noch auf dem Stand der 60er Jahre stehengeblieben sind. Folgende Sollbruchstellen sieht der Fahrgastverband PRO BAHN im Nordwesten, ohne Anspruch auf Vollständigkeit: Einzelbauwerke: Neben der Oldenburger Huntebrücke sind auch die Elbbrücken in Hamburg sowie die Südstadtbrücken in Hannover abgängig. Letztgenannte Brücken dürfen bereits jetzt nicht mehr von schweren Güterzügen befahren werden; neue Mängel könnten eine Vollsperrung der südlichen Zufahrt zum Hannoveraner Hbf zur Folge haben und für weiträumiges Chaos im Zugverkehr von und nach Norddeutschland sorgen. Für Elbbrücken und Südstadtbrücken gibt es zwar, anders als für die Huntebrücke, konkrete Ersatzpläne, jedoch haben wir angesichts der langen Bauzeit Grund zur Sorge, dass es bis dahin längst zu größeren Ausfällen wie in Oldenburg gekommen sein wird. Es muss daher deutlich energischer und früher in abgängige Bauwerke wie diese, von denen es noch viele weitere im Nordwesten gibt, investiert werden. Digitalisierung der Stellwerke: DB InfraGo kommt nicht hinterher mit der Digitalisierung der Stellwerkstechnik und liegt Jahre hinter dem eigentlichen Zeitplan. Das hat ganz praktische negative Auswirkungen, denn gleichzeitig wurden viel zu wenige Fahrdienstleiter neu ausgebildet – man rechnete ja mit schnell sinkendem Bedarf durch die zeitige Digitalisierung. „Wir haben bereits auf verschiedenen alten Stellwerken im ländlichen Raum immer mal wieder Personalausfälle zu verzeichnen, z.B. in Soltau. Dann fährt halt einen halben Tag lang kein Zug auf den betroffenen Strecken“, erklärt Malte Diehl, Landesvorsitzender von PRO BAHN in Niedersachsen und Bremen. „Bislang betrifft das Problem vor allem Nebenstrecken, aber das wird nicht so bleiben. In Süddeutschland wurde auch der Mainzer Hbf wegen Personalmangels bereits lahmgelegt – mit bundesweiten Auswirkungen.“ Die Digitalisierung der Stellwerkstechnik muss endlich die nötige Fahrt aufnehmen. Dabei müssen für den Störungsfall dezentral an verschiedenen Orten hinreichende Steuerungsmöglichkeiten für Teilnetze geschaffen werden. Fehlende Ausweichstrecken: Anders als im Rhein-Main-Gebiet gibt es im Nordwesten keine leistungsfähigen Ausweichstrecken, die bei Störungen oder Vollsperrungen nennenswert Verkehr von den Hauptstrecken aufnehmen könnten. So kann etwa die 2027 anstehende Generalsanierung Bremerhaven – Bremen nur erfolgen, weil ein Gleis für den Güterverkehr zum Hafen offengehalten wird, während der Personenverkehr ganz entfällt. Obwohl bereits 2015 entschieden wurde, verschiedene Strecken, darunter auch die für Bremerhaven relevante Strecke über Bremervörde nach Rotenburg auszubauen und zu elektrifizieren, ist bislang nichts Wesentliches passiert. Weder neue Gleise noch neue Oberleitungen wurden auf den möglichen Ausweichstrecken verbaut. Folgende Strecken müssten dringend als Ausweichstrecken ausgebaut werden, das heißt, elektrifiziert und mindestens abschnittsweise zweigleisig und mit zahlreichen Kreuzungsmöglichkeiten für lange Güterzüge bis 740 m auf den verbleibenden eingleisigen Abschnitten: • Bremerhaven – Bremervörde – Rotenburg • Rotenburg – Verden • Minden – Nienburg • Löhne – Hameln – Elze • Langwedel – Uelzen – Stendal • Oldenburg – Leer Für alle diese Strecken liegen die Pläne auf dem Tisch; indes es tut sich wenig und zu langsam. Bisweilen fehlt auch schlicht das Geld. So wird zwischen Langwedel und Uelzen frühestens 2035 der Baustart erfolgen – ganze 20 Jahre nach der Entscheidung für den eher halbherzigen Ausbau dieser Strecke. Generalsanierung Minden – Wunstorf: Diese für 2035 vorgesehene Einzelmaßnahme hat das Potenzial, den Ost-West-Verkehr in Deutschland für ein halbes Jahr praktisch lahmzulegen. Wenn der zweigleisige Abschnitt zwischen beiden Mittelzentren, den praktisch sämtlicher Verkehr der Relation Rhein/Ruhr bzw. Niederlande – Hannover – Berlin durchfahren muss, voll gesperrt wird, gibt es weit und breit keine Ausweichstrecken. Züge müssten über Hamburg oder Frankfurt ausweichen mit gravierenden Folgekosten für Menschen und Wirtschaft. Der Ausbau der Strecke Löhne – Hameln – Elze wird bis dahin absehbar nicht fertig sein und wäre selbst dann unzureichend. Die einzig mögliche Abhilfe wären kurzfristig zu verlegende neue Gleise: „Wir brauchen unbedingt vor der Generalsanierung Wunstorf – Minden eine neue, zweigleisige Strecke, die den Ost-West-Verkehr aufnehmen kann“, fordert Vorsitzender Diehl weiter. „Der östliche Abschnitt der geplanten Neubaustrecke Bielefeld – Hannover muss daher rechtzeitig vor der Generalsanierung fertiggestellt werden – entweder in einer bestandsnahen Variante oder bestandsfern mit Verbindungskurve nach Minden.“ Um diese dringend nötigen Infrastrukturausbauten zu finanzieren, hält der Fahrgastverband das Sondervermögen für geeignet, da es der einzig hinreichend große Topf ist, der sich zudem flexibel einsetzen lässt. Darüber hinaus lässt sich ein Teil der Investitionen ins Schienennetz auch als Beitrag zu den NATO-Ausgabenzielen für Verteidigung einsetzen, da Resilienz im Schienennetz auch für das Militär wichtig ist. Wir fordern daher, dass das Sondervermögen nicht zur Verschiebung von Aufgaben aus dem regulären Haushalt, sondern gezielt für diese dringlichen Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen eingesetzt wird. Vor allem aber braucht es Tempo, um die Sollbruchstellen zu entschärfen, denn sie werden von Jahr zu Jahr bedrohlicher. PRO BAHN fordert daher, dass die Bürokratie jeglicher Art auf ein absolutes Minimum beschränkt wird und Erhalt und Ausbau der kritischen Infrastruktur absoluten Vorrang beispielsweise vor dem Denkmalschutz bekommt. Zum Vergleich: Nach der Deutschen Einheit dauerte es nur gut fünf Jahre, bis die wichtige Achse Helmstedt – Magdeburg – Berlin saniert, für 160 km/h ausgebaut und elektrifiziert war. In diesem Zeitrahmen schafft man heute nicht einmal die Projektvorplanung. „Wir fordern angesichts der tickenden infrastrukturellen Zeitbomben, dass wir wieder zu Planungs- und Baugeschwindigkeiten der 90er Jahre zurückkehren“, so Diehl. Und weiter: „Wenn es vor 30 Jahren möglich war, eine Strecke wie Magdeburg – Berlin in fünf Jahren zu beplanen und auszubauen, dann muss das für die Zukunft dringend wieder zum Standard werden.“
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